Dragado del Canal Martín García


Historia del Canal Martín García

El 8 de julio de 1991, los Cancilleres Guido Di Tella (Argentina) y Héctor Gross Espiel (Uruguay) formalizaron el primer canje de notas reversales que encomiendan a la Comisión Administradora del Río de la Plata efectuar el llamado a licitación pública internacional para el dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales del Río de la Plata entre el km 39, Barra del Farallón, y el kilómetro 0 del Río Uruguay.

Sucesivas notas reversales dieron instrucción y autorizaron a efectuar el llamado a una licitación internacional para realizar las obras bajo el régimen de concesión de obra pública; aseguraron la contribución de los estados para el mantenimiento y proporcionalidad de los aportes; así como una tarifa de peaje igual para los buques que naveguen por el Canal Emilio Mitre y los canales del área de Martín García.

El 24 de junio de 1993 se encomendó a la CARP llamar a la licitación pública internacional para la realización del dragado, balizamiento y mantenimiento bajo el régimen de concesión de obra pública mediante el cobro de peaje por parte del concesionario .

El 10 de junio de 1994 se acuerda que los dos estados cofinanciarán en partes iguales el costo de la construcción del canal, incluyendo un valor para el mantenimiento. En el mismo documento se establecen pautas para la fijación de la tarifa en relación a canales aledaños .

El 25 de julio de ese año se firmó el contrato con el consorcio ganador de la licitación de locación de servicios de consultoría para definir la mejor traza del canal con el consorcio integrado por Haecon, Estudios de Ingeniería Hidráulica SA, consultores en Obras Públicas y Desarrollo y Coopers & Lybrand/Harteneck y López y Cía.

De la compulsa internacional convocada para la realización de las obras resultó adjudicatario Riovía, quien llevó adelante las obras a fin de estandarizar la profundidad para permitir la navegabilidad a 32 pies (9,75 metros). La labor comenzó el 19 de enero de 1997 y finalizó exactamente dos años después.

Los procesos naturales de sedimentación del Canal requieren un proceso de dragado de mantenimiento. Es así que Riovía continuó con esa labor hasta 2013, fecha donde la CARP rescindió el contrato y asumió per se la responsabilidad de mantener el Canal, conforme notas reversales del 18 de enero de 2013 .

De esa manera, la tarea de supervisión formal del Martín García fue reemplazada por la de gestión directa en todos los aspectos.

La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina (Dirección Nacional de Vías Navegables) y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay encararon con recursos propios ese cometido hasta el 25 de septiembre del 2015.

El 15 de septiembre del 2016 la CARP invita a firmas aptas para las obras de recuperación y mantenimiento, compulsa de la que resulta triunfadora Boskalis Internacional Uruguay SA, en un contrato de nueve meses.

A su término, se realiza un acuerdo con Jan de Nul Sucursal Uruguaya para mantener la vía a 32 pies, desde julio 2017, a marzo 2018.

En 2017 la CARP convoca a licitación pública internacional para la profundización del dragado a 34 (10,3 metros) en fondos blandos y 38 (11,58 metros) en fondos duros (10,36 metros), en base a lo que había dispuesto en las notas reversales del 25 de noviembre del 2016 .


El dragado y mantenimiento fue adjudicado al consorcio belga holandés Boskalis International – Dredging International que dio inicio a las obras en abril de 2018, tras la firma del contrato de adjudicación en febrero de ese año. Un año después se dio por finalizada la Etapa 1 de la obra y se habilitó la de mantenimiento por cuatro años.



Todos los procesos se concretaron a través de procedimientos internacionales, competitivos y transparentes. En algunos casos con asistencia profesional contratada, pero los pliegos, contratos y toda la documentación requerida fue realizada con personal de la propia CARP, lo que propició el desarrollo de capacidades en la materia. Las adjudicaciones respondieron a la premisa de mantener el equilibrio entre la capacidad técnica y la razonabilidad económica de esta obra binacional.